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Jeder Bewohner hat das Recht auf eine Lademöglichkeit, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind. Erstens: er hat Zugang zu einem Parkplatz, und zweitens: er bezahlt sie selbst. Das heißt aber nicht, dass er einfach machen kann, was er will. Der Eigentümer des Gebäudes muss dieser baulichen Veränderung zustimmen, daher muss dafür ein Antrag bei der jährlichen Eigentümerversammlung gestellt werden, wo es genehmigt wird. Die Eigentümergemeinschaft entscheidet jedoch genau, wie dieses Projekt umgesetzt werden soll. Und das ist sehr wichtig, denn – wie wir vorhin schon beim Lastmanagement usw. angesprochen hatten – müssen die Ladegeräte miteinander kommunizieren und als Gruppe funktionieren, damit die Lasten korrekt gesteuert werden können, ebenso die Abrechnungsprozesse innerhalb des Hauses usw.
Wenn zwei Drittel der anwesenden Personen und 50 % aller Miteigentumsanteile für eine Maßnahme stimmen, dann kann die Finanzierung dieses Projekts auf alle Stellplatz-Eigentümer entsprechend ihrer Anteile umgelegt werden.
Das bedeutet in der Praxis: Es ist viel besser, ein Konzept zu haben, das diese Zweidrittelmehrheit erreicht, als ein perfektes Konzept, das sie nicht erreicht. Das Schlimmste, was passieren kann, ist, dass sich keine Gruppe von Eigentümern findet, die bereit ist, das Projekt zu finanzieren – und man am Ende einen Flickenteppich an Einzellösungen hat, bei denen jeder für sich etwas macht und sich dabei auf die Gesetze berufen kann, die wir vorhin erwähnt haben, um das durchzusetzen.
Wenn man das mit einer Eigentümergemeinschaft diskutiert, hat man im Grunde genommen, grob gesagt, drei Gruppen. Erstens: diejenigen, die ein Elektroauto haben – die unterstützen mehr oder weniger alles. Zweitens: die pragmatische Mitte – die muss man davon überzeugen, dass die vorgeschlagenen, geplanten und geprüften Lösungen vernünftig, kosteneffektiv und eine gute Investition für das Gebäude sind. Und drittens: eine kleine Gruppe, die kein Geld für irgendetwas ausgeben will und die man wahrscheinlich nicht umstimmen wird.
Um einige der organisatorischen Herausforderungen zu bewältigen, teilen wir den Prozess in eine bestimmte Struktur auf. Und das sehe ich als den absoluten Schlüssel, um Eigentümergemeinschaften mit unterschiedlichen, heterogenen Interessen durch den Prozess hin zu einer Ladelösung zu führen. Am Anfang bewerten wir die technischen und wirtschaftlichen Konzepte, besprechen diese dann mit der Gruppe und prüfen, ob es eine realistische Möglichkeit gibt, eine 67 %-Finanzierungs-Mehrheit zu erreichen, um weiterzumachen. Erst wenn diese Erfolgschance hoch ist, gehen wir in die Erstellung eines Anforderungskatalogs und letztlich zur Einholung der verbindlichen Angebote, die für einen bindenden Beschluss notwendig sind.
Gelb markiert ist die Basisinstallation. Das sind die Komponenten, die für den Betrieb mehrerer Ladegeräte erforderlich sind.
Ganz oben, in Konzept drei, sehen wir die Stromversorgung bis zu den Parkplätzen, mal an der Rückwand, mal über die Einfahrt, aber in unmittelbarer Nähe zu jedem Parkplatz. Das bedeutet natürlich zunächst höhere Kosten für die Gemeinschaft und später geringere Kosten für jeden Einzelnen.
Das genaue Gegenteil ist hier: Wir verlegen ein separates Kabel vom vorhandenen Wohnungszähler zu jedem Parkplatz, ein eigenes.
Allein die Tatsache, dass in diesem Beispiel deutlich mehr grüne als gelbe Kabel zu sehen sind, zeigt, dass die einzelnen Eigentümer deutlich mehr dafür bezahlen werden. Je nach Gebäudestruktur ergeben sich für diese unterschiedlichen Konzepte immer unterschiedliche Preise und eine unterschiedliche Aufteilung zwischen den Eigentümern.
Bei der Arbeit mit diesem Thema achten wir stets darauf, unseren Kunden einen Kontext zu bieten, da Berechnungen je nach Annahmen unterschiedlich ausfallen können.
Die untere Grenze ist die Anzahl der vorhandenen Parkplätze. Wir stellen sicher, dass die durchschnittliche Fahrstrecke jedes Autos im Gebäude innerhalb eines Acht-Stunden-Fensters aufgeladen werden kann.
Im schlimmsten Fall, wenn alle tagsüber fahren und gleichzeitig laden, wird die durchschnittliche Fahrstrecke zurückgelegt. Natürlich passiert das nie wirklich, also sind auch diejenigen, die etwas mehr fahren, sicher.
Die alternative Berechnungsmethode basiert auf dem Gleichzeitigkeitsfaktor, oder besser gesagt, der Wahrscheinlichkeit, dass Ladevorgänge parallel stattfinden. Wie Sie hier sehen, wird es mit zunehmender Anzahl von Ladepunkten unwahrscheinlicher, dass alle parallel laden. Nach dieser Berechnung kommen wir zu einer anderen optimalen Systemleistung.
Dieser Ansatz zielt darauf ab, dem Fahrzeug in den meisten Fällen die volle Ladeleistung eines Ladegeräts zur Verfügung zu stellen, sodass fast immer die gewünschte Ladeleistung erreicht wird. Es ist ein enormer Unterschied in der Anzahl der Kilometer zu erkennen, die innerhalb dieses Zeitfensters für alle Elektrofahrzeuge geladen werden können.
Wir sehen hier, beginnend oben links, die für das Gebäude berechnete Leistung. Die Differenz zwischen diesem berechneten Wert und unserer Netzanschlusskapazität ergibt die Ladeleistung, die wir mit statischem Lastmanagement erreichen.
Darunter sehen Sie die verschiedenen Szenarien, abhängig von der Anzahl Ihrer Elektrofahrzeuge und der von Ihnen gewählten optimalen Berechnung für Ihr Ladeszenario. Normalerweise liegt die ideale Leistung irgendwo zwischen der oberen und unteren Leistungsgrenze für die Anzahl der verfügbaren Autos.
In Deutschland sehen wir, dass die meisten Gebäude nicht annähernd die Menge an Strom verbrauchen, die ihnen zugeteilt oder gemäß der DIN-Kurve für sie festgelegt wurde. Es ist viel weniger, und wenn wir über den tatsächlichen durchschnittlichen Stromverbrauch sprechen, ist er sogar noch niedriger. Wir berücksichtigen den zuvor erwähnten Puffer für die Komponenten.
Wir verfügen über eine viel höhere Leistung für dynamisches Lastmanagement, sodass, mit Ausnahme einiger sehr alter Gebäude, fast alle Gebäude ohne Erhöhung des Netzanschlusses und der Netzkapazität versorgt werden können.
